Донбасс (Донецкий бассейн) – исторически сложившийся регион на юге России, сформировавшийся на базе промышленного освоения в XIX веке залежей каменного угля. Добыча велась подземным способом. Располагался на территории Екатеринославской, Харьковской губерний и Области Войска Донского. Занимал площадь 23 тыс. км2. Название «Донецкий угольный бассейн» предложил горный инженер Е.П. Ковалевский в первой трети XIX в. в процессе исследования им залежей полезных ископаемых вблизи Луганского литейного завода.
Донбасс ценен не только запасами угля, которого, по оценке ученых, хватит на 200 лет. Геологи предполагают наличие в донецком крае промышленных запасов газа и нефти. В здешних недрах обнаружены и стали использоваться месторождения каменной и калийной соли, железные, медные, свинцово-цинковые руды, огнеупорные глины, флюсовые известняки, доломиты, кварцевые пески, мел и гипс, графит, асбест, ртуть и другие полезные ископаемые.
До 1917 г. на этой территории были развиты каменноугольная и металлургическая отрасли народного хозяйства. Существовало несколько машиностроительных и оборонных предприятий. В годы Первой мировой войны стала быстро развиваться химическая промышленность, в основном в интересах формировавшегося в стране военно-промышленного комплекса. Достаточно густой была железнодорожная сеть.
Донбасс был одним из наиболее плотно населенных и многонациональных регионов империи. Проживавших здесь объединял русский язык и русская культура.
***
Издавна в бассейне Северского Донца «охочие люди» из Валуек, Оскола, Ельца, Курска и других южных городов России весной или летом приезжали в район Торских озер и реки Бахмутки, где занимались солеварением. В конце XVII в. на торских и бахмутских солеварнях трудились свыше 10 тысяч человек. Для выпаривания соли требовался лес, в условиях степного безлесья его приходилось завозить из отдаленных районов, что повышало стоимость соли. В 1721 г. капитан С. Чирков, командовавший сторожевым батальоном в Бахмутской крепости, и представитель гражданской власти ландрат Н. Вепрейский открыли в балке Скелеватой, в 25 верстах от Бахмута месторождение каменного угля. О своей находке они сразу сообщили в Камер-коллегию, которой подчинялся Бахмутский солепромысел. Из Камер-коллегии образцы угля были переданы в Берг-коллегию, руководившую горнорудной промышленностью. В том же году по инициативе Петра I на Дон и Северский Донец с целью поиска «земляного угля» направляется экспедиция под руководством талантливого русского геолога-самоучки, подъячего Г.Г. Капустина. Разведка подтвердила наличие каменного угля в нескольких местах, в том числе пригодных для промышленной добычи. В 1723 г. император распорядился «туда, где приискал подьячий Капустин уголья послать нарочных для осмотра и сыска каменного угля». Вепрейский и Чирков донесли в Санкт-Петербург: «Оное уголье окопывано в горе по мере и длину 15 сажен, в вышину 10 сажен и оное земляное уголье употребляеца ныне на Бахмутские соляные заводы, в казеные кузницы на латание солеваренных сковород и на прочие поделки». Продлить свои исследования после смерти Петра I Капустину не удалось. Российская правительница Екатерина I распорядилась «заметить» те места, где ранее работал Капустин, но новых экспедиций не организовывать.
Территория Донбасса вошла в состав Российской империи в результате ряда войн с Турцией в XVIII в. Выход Российской империи к Черному морю и строительство военного флота потребовало налаживания производства орудий и боеприпасов в самом крае и на местном сырье. Материально-техническое снабжение флота с предприятий Петербурга и ближайших к столице губерний, а тем более с Урала, в основном гужевым транспортом, было дорогостоящим и длительным.
В 1792 г. в Лисичьей Балке (ныне г. Лисичанск) было открыто месторождение каменного угля, а в окрестностях сел Городища и Петропавловки – месторождения железной руды. Поэтому, по поручению Екатерины II, перешедший на русскую службу шотландский инженер К.К. Гаскойн подготовил в 1794 г. проект завода, который предполагалось построить у реки Лугани в 15 верстах от ее впадения в Северский Донец. 14 ноября 1795 г. императрица издала указ «Об устройстве литейного завода в Донецком уезде при реке Лугани и об учреждении ломки найденного в той стране каменного угля». Первые 15670 пудов снарядов завод выпустил в 1798 г. для батарей Севастополя. Пушки и снаряды отливались из привозного чугуна и металлолома. Они поступали на вооружение Черноморского флота, крепостей Азова, Еникале, Керчи, Кинбурна, Очакова, Севастополя. Транспортировка продукции завода осуществлялась по Северскому Донцу. По этой реке на Луганский литейный завод доставляли каменный уголь.
Освоение земель в Новороссии новыми поселенцами, основание ряда портов на Азовском море вызвало быстрый рост винокуренных, салотопенных, сахароварочных и мыловарочных предприятий. Развивалась торговая сеть, прежде всего через многочисленные ярмарки. Налаживались связи с рынками внутренних губерний Российской империи.
В первой половине XIX в. на территории Донбасса в основном получило развитие сельское хозяйство. Обширные плодородные пашни и пастбища благоприятствовали развитию земледелия и животноводства. Основная часть товарного хлеба производилась помещичьими хозяйствами, где все больше увеличивалось применение наемного труда и сельскохозяйственных орудий. Помещики и колонисты занимались разведением крупного рогатого скота. Значительная часть мяса шла на изготовление солонины, которая ежегодно в больших количествах закупалась для Черноморского флота. Лошадей различных пород выращивали на конных заводах, в основном, для сбыта в качестве верховых или «каретных».
На Юге России в первой половине XIX в. интенсивно развивалась сахарная промышленность. С 1830-х годов усиленно строились свеклосахарные мануфактуры. К середине века действовали уже 144 свеклосахарных завода. Рядом с ними ширились посевы сахарной свеклы. В селах, расположенных близ городов, получило развитие огородничество. Под посевы огородных и бахчевых культур крестьяне ежегодно отводили до 50 тысяч десятин земли. Греки и армяне преуспели в торговле и предпринимательстве, нацеленном на создание различных мелких производств (мельницы, скотобойни, винокурни, переработка овощей и фруктов и др.). Армяне и грузины успешно развивали садоводство, болгары – огородничество. В частности, они распространили здесь такие виды овощей, как капуста, свёкла, баклажаны, помидоры и проч.
В дореформенный период добыча угля росла медленными темпами. Казаки и крестьяне добывали уголь в штольнях, выходивших в балки и мелких шахтах. С 1820 г. на Лисичанском руднике стала применяться паровая машина. В 1820-х годах добыча велась на 23 приисках Бахмутского и Славяносербского уездов Екатеринославской губернии. Донецкий уголь оказался востребован не только для отопления жилищ и работы завода в Луганске, но и в качестве топлива для пароходов. Особенно спрос на донецкий уголь возрос в годы Крымской войны, когда в Россию перестал поступать уголь из Англии. После начала строительства железных дорог основным потребителем донецкого угля стали железнодорожники.
В первой половине XIX в. значительно расширил ассортимент выпускаемой продукции Луганский литейный завод, наладивший не только металлургическое, но и машиностроительное производство. Здесь производили паровые лесопильные, сельскохозяйственные и пожарные машины, оборудование для сахарных и винокуренных заводов, косы, обручи, железные оси, проволоку, металлическую посуду и другую продукцию. Луганские мастера освоили искусство художественного литья. Завод сыграл важную роль в Крымской войне. Отлитые в Луганске пушки были использованы при обороне Севастополя.
В целом же в дореформенный период промышленность на Юге России развивалась медленно. Основной проблемой была малоразвитая транспортная инфраструктура. Оживление промышленности прямо связано с началом железнодорожного строительства.
Как известно, первую железную дорогу в России построили в Царское Село, где любила отдыхать столичная элита, в 1837 г. Вопреки мнению скептиков, холодные зимы не стали помехой новому виду транспорта, и император Николай I настоял на строительстве магистрали между двумя столицами: Москвой и Санкт-Петербургом. Уже тогда многие инженеры задумались о создании железнодорожной сети в стране. Новый главноуправляющий путями сообщения и публичных зданий генерал-лейтенант П.П. Мельников организовал разработку «сети главных линий железных дорог Европейской России» общей протяженностью в 4,5 тыс. верст. Сеть должна была связать кратчайшим путем земледельческие внутренние губернии с промышленными центрами страны и основными портами на Черном и Балтийском морях. В частности, предлагалось проложить рельсовый путь к Севастополю или Феодосии на Черном море и к Таганрогу на Азовском море или к Ростову-на-Дону. Основной в плане была Южная линия от Москвы через Тулу, Орел, Курск, Харьков, Екатеринослав до Севастополя длиной 1439 верст. План предусматривал строительство отдельной дороги в Донецком угольном бассейне. Предполагалось построить каменноугольную линию протяженностью 380 верст от Екатеринослава до Грушевских каменноугольных месторождений длиной 380 верст. Мельников предлагал сооружать железные дороги непосредственного государством, но министры отклонили это предложение ввиду тяжелого финансового положения страны после поражения в Крымской войне. Строительство линии Москва – Севастополь было поручено группе предпринимателей, в том числе английским банкирам, но необходимых средств собрать не удалось.
Первой железной дорогой в России эпохи «великих реформ» стала линия Одесса – Балта на принципах соучастия государства и частного капитала. Правительство выстроило систему гарантийного страхования основных железнодорожных капиталов. На акции и облигации железнодорожных обществ в период строительства и в случае бездоходной эксплуатации дороги должны были ежегодно выплачиваться высокие гарантированные доходы за счет внутренних средств государственного казначейства. Управляющий Государственным банком Е.И. Ламанский постоянно доказывал, что частная деятельность и привлечение иностранных капитала – единственная возможность в краткие сроки построить много дорог. Железнодорожным концессионерам была предоставлена широкая свобода и бесконтрольность во всех сферах действия при строительстве и эксплуатации железных дорог. Интенсивное строительство железных дорог в 60-70-е годы XIX в. вызвало появление нового типа капиталиста – предпринимателя-подрядчика. Страна узнала о «железнодорожных королях» – К.Ф. фон Мекке, П.Г. фон Дервизе, С.С. Полякове, П.И. Губонине, И.С. Блиохе, Р.В. Штейнгеле, М.А. Варшавском и др. С.С. Поляков выступил в роли крупного оптового железнодорожного подрядчика, учредителя и концессионера и прямого наследника ряда частных железных дорог. При его непосредственном участии было выстроено 9 крупных железнодорожных линий протяженностью в 4 тыс. верст.
В 1868 г. коммерции советник С.С. Поляков добился концессии на строительство Курско-Харьково-Азовской магистрали. Строительные работы велись одновременно на разных участках, приехавшими на заработки крестьянами и заключенными. Было построено множество мостов (большинство из них временных деревянных), 16 паровозных депо (наиболее крупные в Харькове и Славянске), железнодорожных мастерских в Харькове, однотипных пассажирских зданий (многие из них сохранились до настоящего времени). В ходе изыскания трассы, близ Никитовки, были обнаружены залежи мощных угольных пластов. В этом месторождении построены три шахты, снабжавшие углем паровозы и паровые двигатели для водоснабжения железных дорог. Строительством Донецкого участка руководил инженер П.Н. Горлов. Все строительные работы были завершены в рекордный срок (за 20 месяцев), и в июле 1869 г. первый поезд прошел от Курска до Харькова, а в декабре того же года было открыто движение на участках от Харькова до Таганрога и Ростова-на-Дону. По дороге преимущественно перевозили уголь (основные станции погрузки Никитовка и Харцызск), зерно (Барвенково, Дружиновка, Славянск, Щербиновка), пищевую соль (Славянск). В связи с обильными снегопадами и метелями, в зимнее время на некоторых участках прекращалось движение. Для борьбы со снежными заносами в 1877 г. ученый-ботаник Н.К. Срединский предложил устраивать лесные посадки вдоль железнодорожных линий. Первая в России «живая защита» железных дорог появилась вблизи станции Никитовка.
Курско-Харьково-Азовская железная дорога сыграла важную роль в развитии экономики Донецкого угольного бассейна. Она связала обширный район восточной части каменноугольного бассейна с общей железнодорожной сетью страны, значительно расширив рынки сбыта минерального топлива.
Мощным ускорителем развития экономики региона стала Донецкая каменноугольная железная дорога, выстроенная в 1878–1879 гг. Концессию на её строительство получил предприниматель и меценат С.И. Мамонтов. Она создавалась как сеть линий и ветвей, прорезавших в разных направлениях центральную часть Донецкого угольного бассейна. Основными ее частями стали линии Краматорская – Дебальцево – Луганский Завод и Ясиноватая – Дебальцево – Луганский Завод. Важными ветвями стали участки Попасная – Лисичанск, Дебальцево – Зверево, Хацепетовка – Криничная – Ясиноватая. Были построены подъездные пути к рудникам и малонаселенным шахтерским поселкам. В 1880 г. к Донецкой каменноугольной присоединили Константиновскую железную дорогу (85 верст), построенную на средства Новороссийского общества каменноугольного, железоделательного и рельсового производства. В 1882 г. была введена в эксплуатацию Мариупольская линия, связавшая угольные месторождения с портом на Азовском море. Общая протяженность дороги – 479 верст. Управление Донецкой каменноугольной дороги находилось в Луганске. Для подготовки квалифицированных кадров в городе открыли первое в Донбассе железнодорожное училище. Связь между станциями поддерживалась с помощью телеграфа. Основной сортировочной станцией стало Дебальцево. Здесь же было основное паровозное депо дороги.
В 1895 г. акционерное общество Юго-Восточных железных дорог построило одноколейную дорогу от Лисичанска до Купянска. Она способствовала росту угледобычи на рудниках сел Рубежное и Привольное. В 1898 г. однопутная линия Луганск – Миллерово соединила Донецкий бассейн с железнодорожной магистралью Козлов – Воронеж – Ростов. Донбасс получил второй выход в центральный промышленный район страны и в Поволжье.
Из наиболее крупных железнодорожных строек в Донбассе начала XX в. стала вторая очередь Екатерининской железной дороги (Долгинцево – Никополь – Александровск – Волноваха), открывшей дополнительный выход донецкому углю к Приднепровью, а криворожской руде – к новым металлургическим предприятиям Донбасса. Дорога прошла через богатые месторождения марганцевой руды, флюсов, хлебородные уезды. Руководил работами инженер Б.А. Риппас. На дороге было построено 214 мостов, в том числе, 16 больших. Кичкасский мост через Днепр у Александровска имел длину 336 м и наибольшее в России пролетное строение – 190 м. На 694-х верстах введена полуавтоматическая блокировка. Велись работы по механической централизации стрелок. Екатерининская железная дорога стала одной из самых технически оснащенных в стране.
В 1908 г. был утвержден Устав Общества Северо-Донецкой железной дороги. Председателем правления стал инженер путей сообщения Л.Ф. Шухтан. Уже в 1910 г. было открыто временное движение по двухколейному участку от Харькова до Лимана (166 верст) и от Лимана до Славянска (26 верст). В 1911–1913 гг. были приняты в эксплуатацию участки до станции Родаково. Всего было построено 39 станций, 22 разъезда, 228 водопропускных сооружений, 297 мостов (в том числе 6 крупных через реки Оскол, Псёл, Северский Донец), 31 путепровод. Станция Лиман превратилась в крупнейший в Донбассе сортировочный комплекс.
Бурный рост железнодорожного строительства вызвал к жизни значительное число предприятий транспортного машиностроения. Вагоностроительные заводы возникли в Горловке и Дружковке, паровозостроительные – в Харькове и Луганске. В 1896 г. по инициативе выходца из Германии Г. Гартмана и главного директора Петербургского международного коммерческого банка И.Л. Гольдштадта было учреждено Русское общество машиностроительных заводов. В том же году в Луганске началось строительство паровозостроительного завода производительностью до 20 локомотивов в месяц. Предприятие было оснащено германским оборудованием. Большинство станков и механизмов приводилось в движение электромоторами. Первый паровоз вышел из цехов завода 29 мая 1900 г. В основном Общество работало по заказам казны. Помимо локомотивов, предприятие выпускало сортовое, листовое, кровельное и оцинкованное железо, дымогарные трубы, радиаторы, огнеупорный кирпич и другую продукцию.
Развитие транспортной инфраструктуры в Новороссии, умеренный климат, разведанные запасы каменного угля и железной руды вызвали приток инвестиций, в том числе европейских предпринимателей в Северное Причерноморье.
В конце 1860-х годов в Донбассе началось строительство трех металлургических предприятий, расположенных в Лисичанске, Сулине и Юзовке. Первый завод был казенным предприятием, построенным по проекту русских инженеров. Однако ему не удалось наладить выплавку чугуна на минеральном топливе: подвели расчеты проектировщиков на использование местных ресурсов. Проработав около трех лет, завод закрылся.
Чугуноплавильный, железоделательный и труболитейный завод близ станции Сулин был сооружен в 1869–1874 гг. уральским заводчиком, выходцем из ярославского купечества Д.А. Пастуховым без привлечения правительственных субсидий и льгот. Завод был рассчитан на производство чугуна, изготовление металлоконструкций для мостов, стропил, водопроводных труб, а также вагонеток для рудников. Его продукция использовались при строительстве железнодорожных и шоссейных мостов, крытого рынка в Ростове-на-Дону, водопроводов в Нахичевани-на-Дону, Измаиле, Херсоне и т.д. Предприятие приобрело Грушевские каменноугольные и антрацитовые рудники. Завод производил чугун, разные изделия для железных дорог (костыли, болты, гайки, скрепления, стрелки, крестовины и проч.), листовое железо, трубы, проволоку, легкие рельсы для конных, шахтных и фабричных железных дорог, чугунные котлы и др.
В 1869 г. английский предприниматель Дж. Юз приобрел концессию на строительство металлургического завода в Новороссийском крае. Было образовано Новороссийское общество каменноугольного, железного и рельсового производств. В комплекс предприятий общества вошли металлургический завод с полным производственным циклом в верховьях реки Кальмиус, три каменноугольные копи, рудники по добыче железной руды. На средства общества была построена Константиновская железная дорога: Петровская (Кривой Торец) – Железная (Фенольная) – Ясиноватая – Юзово – Рудничная (Рутченково) – Еленовка. На станции Юзово находилось основное депо со стойлами для ремонта подвижного состава. Основным грузом на дороге стал уголь. Главным технологическим достижением было использование при плавке чугуна кокса, что значительно повышало производительность завода. В общеимперском производстве кокса, доля новороссийских предприятий к концу века достигла 99,4%. В 1876 г. предприятие в Юзовке вышло на первое место в России по выплавке чугуна. Уголь, добывавшийся Новороссийским обществом, покупали местные сахарные заводы и Харьково-Николаевская железная дорога. Главным заказчиком рельс стало правительство. В 1880-е годы рельсопрокатное производство Юза было на 78% загружено государственными заказами. Кокс и чугун покупали заводы в Москве, Харькове и Кременчуге. В 1885 г. продукция завода Юза на 23% удовлетворяла потребности казны в металлургической продукции.
В 1877 г. оформилась старейшая в России и наиболее активная организация предпринимателей – Съезд горнопромышленников Юга России. Состоялось 42 очередных и несколько внеочередных съездов (главным образом в Харькове) Руководящий орган – Совет Съездов. С 1906 по 1918 г. председателем Совета был Н.Ф. фон Дитмар. Организация вела учет потребностей рынка, добивалась принятия благоприятных таможенных и железнодорожных тарифов, занималась рабочим вопросом, защищала интересы региона перед правительством и общественными организациями, издавала периодический орган: с 1888 г. журнал «Горнозаводской листок», с 1910 г. – «Горнозаводское дело». В 1911 г. по инициативе Совета Съездов в Харькове был открыт Горнопромышленный музей.
В конце 1880 – начале 1890 гг. правительство перешло к первому этапу индустриализации страны. Локомотивом выступило масштабное казенное железнодорожное строительство, стимулирование развития металлургии, машиностроения, промышленности строительных материалов и других отраслей. Таможенный тариф 1891 г. завершил создание системы усиленного протекционизма. Эти меры правительства сделали невыгодным ввоз товаров из-за границы и стимулировали создание новых предприятий на территории страны. Результатом стал рост иностранных инвестиций. При этом иностранных предпринимателей особо интересовал бурно развивавшийся Юг России. Еще до 1890-х годов в угольной промышленности существовало только два иностранных предприятия – Рутченковские копи, купленные в 1873 г. Французским Генеральным обществом, и Новороссийское каменноугольное общество Дж. Юза. Все крупные иностранные каменноугольные фирмы появились в Донбассе в последнее десятилетие XIX в. В 1891 г. парижский Международный банк купил контрольный пакет акций Южно-Русской каменноугольной компании Л. Полякова, В следующем году было основано французское Берестово-Кринкское каменноугольное общество. В 1894 г. бельгийская фирма «Кокериль» приобрела на Юге России Алмазную каменноугольную копь. В 1895 г. было основано французское Екатериновское горнопромышленное общество и франко-бельгийское Макеевское каменноугольное общество. В 1895–1900 гг. бельгийские и французские предприниматели основали целый ряд крупных каменноугольных акционерных обществ: Общество Прохоровских каменноугольных копей (1895), Общество Варваропольских копей (1895), Общество Белянских каменноугольных копей (1896), Общество Рыковских каменноугольных копей (1898) и др. Русско-бельгийское металлургическое общество по примеру Дж. Юза, стала обеспечивать свои сталелитейные заводы собственным углем.
В 1899 г. 75% всего угля (кроме антрацита), добывавшегося на Юге России, производили 15 обществ, из которых 10 принадлежали иностранцам. Если в 1880 г. донецкий уголь использовался в основном в качестве топлива для паровозов и пароходов, то к концу века основным потребителем стали металлургические заводы.
В предвоенные годы началось переоснащение угольных предприятий. Если в 1910 г. в Донецком угольном бассейне работала только одна врубовая машина, то в 1913 г. – уже 120. Однако надо отметить, что уровень механизации на шахтах оставался низким. Если в Северо-Американских Соединенных Штатах в канун войны механизированным способом добывалось 50,7% угля, то в России менее 2%. С каждым годом приходилось строить все более глубокие шахты. Наиболее глубокой стала шахта «Новосмоляниновская» Новороссийского общества каменноугольного, железного и рельсового производства. Здесь уголь добывался на глубине 745 м.
Накануне войны Донбасс оставался лидирующим угледобывающим регионом России – 87% общероссийской угледобычи. Он также лидировал в производстве кокса – 90% общероссийского. Шедшие в отрасли процессы концентрации производства и капитала привели к созданию в 1906 г. синдиката «Продуголь». Спустя три года он объединил 24 каменноугольных предприятия, из которых 23 находились в Донбассе. Синдикат контролировал 66,8% добычи угля.
Бурное развитие металлургической промышленности на Юге России было обусловлено открытием во второй половине XIX в. Криворожского месторождения железных руд и началом их промышленной разработки. В криворожской руде содержалось от 60% до 65% чистого железа. Это означало, что производительность одинаковых доменных печей в России была выше западноевропейских. Екатериновская железная дорога, соединившая Донбасс и Кривбасс, делала выгодным иностранные инвестиции в развитие металлургии в этом регионе.
В 1894 г. при участии французского капитала выстроен Дружковский металлургический завод, принадлежавший Донецкому обществу железоделательного и сталелитейного производства (дочерняя компания акционерного общества «Гута Банкова»). На заводе сталь выплавлялась бессемеровским и мартеновским способами. В 1900 г. завод в Дружковке выпустил свыше 500 тыс. пудов полосового, сортового и листового металла. Но главным в его деятельности стало производство рельсов для железных дорог.
В 1895 г. инженеры Ф.Е. Енакиев и Б.А. Яловецкий совместно с группой бельгийских предпринимателей основали Русско-бельгийское металлургическое общество. Близ села Федоровки общество начало строительство металлургического предприятия. Были заложены 2 доменные печи, 2 бессемеровских конвертера, блюминг, рельсобалочный прокатный стан и вспомогательные мастерские.
В 1896 г. фирма «В. Фицнер и К. Гампер» на базе механического и котельного завода построила крупный металлургический завод у станции Краматорская, а в 1899 г. передала его тогда же образованному акционерному Краматорскому металлургическому обществу. Завод развивался как машиностроительное предприятие и к Первой мировой войне освоил производство кранов и других подъемных механизмов, лебедок, компрессоров, сталелитейного оборудования, прокатных машин, прессов и т.п. Был налажен ремонт паровозов. В годы войны предприятие выпускало артиллерийские стволы и лафеты, санитарные двуколки. В 1915 г. был построен снарядный цех. В 1916 г. на заводе трудились свыше 4 тысяч человек. Нехватку квалифицированных кадров восполнили китайские рабочие.
В 1896 г. Никополь-Мариупольское горное и металлургическое общество, учрежденное с участием германского капитала, купило в США металлургический и трубопрокатный заводы и перевело производство в Мариуполь. Выгодное географическое положение Мариуполя и крупный морской порт способствовали появлению близ города у станции Сартана Екатерининской железной дороги еще одного крупного предприятия. Уже в 1897 г. трубный цех предприятия выполнил первый заказ на поставку труб для керосинопровода Батум – Михайловка.
В 1896 г. возле станции Юрьевка железнодорожной линии Дебальцево – Луганск было завершено строительство очередного металлургического завода, построенного Донецко-Юрьевским металлургическим обществом (ДЮМО), основанным предпринимателем и банкиром А.К. Алчевским. За несколько лет завод превратился в одно из крупнейших металлургических предприятий Донбасса.
Бельгийское акционерное общество «Русский провиданс» в 1898–1899 гг. построило Сартанский чугуноплавильный и железоделательный завод, предназначенный для производства железнодорожных рельсов, балок и швеллеров из дешевых керченских руд. В предвоенные годы общество приобрело в собственность Рутченковские каменноугольные копи. Оно владело рудниками по добыче железной руды в Таврической и Херсонской губерниях.
В 1899 г. Генеральное общество доменных печей железоделательных и сталелитейных заводов в России (филиал французской фирмы) закончил строительство металлургического завода в Макеевке.
Технический уровень всех построенных в сжатые сроки предприятий черной металлургии на Юге России соответствовал самым современным технологическим процессам. На них использовалось оборудование лучших европейских производителей. Рост металлургического производства, развитие транспортной инфраструктуры, удобный климат, наличие дешевой рабочий силы вызвало появление новых предприятий, ориентированных на потребление металла. В 1895–1898 гг. на бельгийские капиталы были построены: железоделательный завод в Константиновке, машиностроительный и вагоностроительный завод в Горловке, Дружковский вагоностроительный завод, Луганская фабрика по производству ручных инструментов и орудий. В Луганске было налажено производство эмалированной посулы и ламп.
Для металлургических и горнодобывающих предприятий требовались кирпич, бетон, огнеупорные изделия и др. Бельгийское анонимное общество огнеупорных и керамических продуктов в 1896–1898 гг. построило свой завод в Мариупольском уезде, а Бельгийское общество огнеупорных и гончарных изделий – завод в Бахмутовском уезде.
В 1890 г. в селе Верхнее Лисичанское, на берегу Северского Донца, завод по производству соды начало строить общество «Любимов, Сольве и Ко». В аренду у государства была взята шахта «Дагмара». Вступивший в строй в 1892 г. завод по названию реки стал называться Донецким. В начале XX в. на предприятии построили новые цеха для производства каустической соды, бикарбоната натрия и хлорной извести.
В 1898 г. вступил в строй содовый завод в Славянске. Его построило «Южно-Русское общество для выделки и продажи соды и других химических продуктов». Учредителями стали французский подданный Ф. Виаль, купец Ф.В. Кох и барон Ю.Ю. Деллингсгаузен. Финансировали предприятие частные французские банки. Французским предпринимателям принадлежало 88% акций. Завод выпускал кальцинированную, каустическую и двууглекислую соду, хлорную известь, водород и кислород. Обществу принадлежал славянский солеваренный завод «Триплекс».
Переход к более совершенному стрелковому оружию потребовал резкого увеличения норм расхода патронов. Огромный рост потребности в патронах вынудил Военное министерство построить второй в стране казенный патронный завод. Было решено создать его на основе закрытого Луганского литейного завода. Завод с проектной мощностью в 130 млн. патронов в год вступил в строй действующих в 1895 г.
Основные кадры для своих предприятий Донбасс продолжал черпать из деревень центральных губерний России (Орловской, Курской, Воронежской, Тамбовской, Тульской, Калужской, Рязанской), а также Харьковской, Полтавской, Черниговской, Могилевской губерний и Области Войска Донского. В основном, это были крестьяне, в том числе разорившиеся в ходе Столыпинской аграрной реформы. Следует отметить, что наблюдался и обратный процесс. Не порвавшие связи с деревней шахтеры уходили на сенокос, уборку хлеба, молотьбу в качестве сельскохозяйственных рабочих, что вызывало текучесть кадров на предприятиях Донбасса.
Уровень жизни рабочих оставался низким. В начале XX в. рабочей семье из четырех человек в месяц требовался в среднем 31 рубль, а зарплата шахтера крупного Кальмиус-Богодуховского рудника равнялась 23 рублям 17 копейкам. На металлургических и машиностроительных предприятиях трудилось немало женщин, но их труд ценился дешевле. Расценки за один и тот же объем работы сильно различались. Оплата женского труда была на 25% меньше мужского, а труд подростков оплачивался на 50% меньше. Нередко заработная плата выдавалась в виде «талонов» для оплаты покупок в рудничных и заводских лавках, где продукты были дороже рыночных. К тому же из заработка вычитались многочисленные штрафы. Крайне неудовлетворительным было медицинское обслуживание. В Екатеринославской области в 1905 г. один земский врач приходился в среднем на 29,3 тысяч жителей. По переписи 1897 г. в Екатеринославской губернии неграмотность среди населения составляла 78,5%.
Такое положение трудящихся создавало необходимые предпосылки для забастовок. В 1902–1903 гг. по Донбассу прокатилась волна стачек, вызванных ухудшением условий жизни и против полицейского произвола. Расстрел мирной демонстрации в Петербурге в январе 1905 г. вызвал стремительный рост протестных настроений в Екатеринославской губернии. В феврале бастовали рабочие 45 предприятий в Бахмутском, Славяносербском и Александровском уездах. Самой крупной была стачка в Юзовке, в которой участвовало 18 тысяч человек. Первомайские демонстрации дали старт забастовочному движению на Енакиевском, Константиновском заводах, Голубовском, Орлово-Еленовском, Орловском рудниках.
Стачечное движение постепенно нарастало, и в октябре рабочие Донбасса приняли активное участие во всеобщей политической стачке. В Горловке в декабре 1905 г. стачка переросли в вооруженное восстание. В Енакиево, Мариуполе, Юзовке возникли Советы рабочих депутатов. Началось создание профсоюзов.
В 1906 г. крупные политические стачки прошли на Краматорском, Петровском, Никополь-Мариупольском и Константиновском заводах. Их поддерживали своими антиправительственными выступлениями крестьяне в Бахмутском и Славяносербском уездах. Для стабилизации положения в регионе в 1906 г. была введена должность временного генерал-губернатора южного горнозаводского района. Правительству удалось подавить рабочие выступления в ходе Первой русской революции 1905–1907 гг. По мере стабилизации социально-политической обстановки на Юге России генерал-губернаторство было упразднено.
К началу Первой мировой войны промышленный подъем в России завершился и наметились первые признаки спада промышленной конъюнктуры. Война вызвала сокращение производства, потребовала перестройки его на военный лад. Изменение объемов производства колебались в зависимости от довоенного местоположения промышленных предприятий и необходимой эвакуации с театра военных действий, состояния рынка сбыта продукции, количества военных и иных государственных заказов.
С началом войны 30% шахтеров было призвано в действующую армии. Позднее часть их была отозвана, и они работали на шахтах как призванные на военную службу. В связи с мобилизацией и оттоком работников на другие предприятия, уменьшилась доля квалифицированных рабочих. Предприниматели обратились к правительству с просьбой прислать на шахты военнопленных. Правительство согласилось направить военнопленных на крупные горнорудные предприятия. К началу 1917 г. Их доля достигла четверти общего количества шахтеров. Одновременно правительство разрешило использовать труд женщин и подростков на подземных работах. В результате, при росте числа шахтеров в каменноугольной промышленности Донбасса на 73%, производительность труда упала на 35,6%.
В условиях войны ухудшилось материальное положение шахтеров. К 1917 г. их реальная зарплата по сравнению с 1913 г. упала на 42,6%. Заработок уменьшали различные штрафы и отчисления на церковь, школу и солдаток (жен солдат). Рабочий день продолжался 12 часов. На шахтах все чаще вспыхивали стачки. Самой крупной стала стачка в 1916 г. шахтеров в поселке Горловка-Щербиновка Бахмутского уезда с участием около 30 тыс. человек.
Мобилизация рабочих вызвала затруднения в работе металлургических предприятий. На треть сократилась добыча железной руды. На Юге России, главном рудодобывающем регионе, добыча в 1915 г. сократилась по отношению к 1913 г. на 41%. Помимо общего дефицита топлива, на работе металлургических предприятий сказывалась нерегулярность снабжения из-за расстройства железнодорожного хозяйства. В октябре 1916 г. недогруз угля для металлургических предприятий Юга России составил 36%. В результате к декабрю 1916 г. из 52 домен работали только 35.
В отличие от большинства отраслей народного хозяйства, химическая промышленность значительно нарастила объемы выпуска продукции. Это было связано с огромным увеличением производства взрывчатых веществ. В течение войны был построен и начал выпуск продукции казенный Юзовский завод азотной кислоты и аммиачной селитры. Взрывчатые вещества производил Константиновский завод Общества Донецкой стекольной химической промышленности.
В предвоенные годы бельгийская фирма Э. Коппэ установила оборудование по утилизации летучих продуктов коксования на крупнейших металлургических заводах Донбасса, но большинство продуктов коксобензольной промышленности ввозилось из-за границы. К 1914 г. в Донбассе существовало всего три бензольных завода: Щербиновский, Государево-Байракский и Енакиевский. В ноябре 1914 г. комиссией генерал-лейтенанта В.Н. Ипатьева был составлен план реконструкции этих предприятий и строительства 9 новых бензольных заводов. Первым вступил в строй завод в Макеевке производительностью 120 тыс. пудов сырого бензола. К концу 1915 г. начал работу Кадиевский казенный бензольный и ректификационный завод, рассчитанный на производство 200 тыс. пудов сырого бензола. К 1917 г. в Донбассе вступили в строй бензольные заводы в Горловке, Дружковке, Сартане, Константиновке, Краматорске, Никитовке, Ясиноватой и др. Всего на 15 заводах было построено 1658 коксовых печей с ежегодной производительностью (при полной загрузке) в 1,2 млн пудов сырого бензола.
Одним из важнейших компонентов, необходимых для производства взрывчатых веществ, была серная кислота. Крупное предприятие для ее производства действовало в Сантуриновке Бахмутского уезда. Завод принадлежал Анонимному обществу Донецких стекольных заводов. В 1916 г. он произвел около 3,5 млн. пудов серной кислоты.
В связи с применением Германией химического оружия, Россия также приступила к производству удушающих газов. Южно-Русское общество для выделки и продажи соды и других химических продуктов на своих предприятиях в Славянске наладило производство пикриновой кислоты, аммиачной соды, жидкого хлора и хлорной извести, а по заказам Управления военного воздушного флота – водорода, кислорода и едкого натра.
В развитие горной и горнозаводской промышленности юга России заметный вклад внесли И.П. Бардин, Б.И. Бокий, М.К. Курако, Л.И. Лутугин, Д.И. Менделеев и др. Детальная геологическая съемка Донецкого бассейна была проведена Геологическим комитетом в 1890-х гг. сначала под руководством Ф.Н. Чернышева, а затем (с 1898 г.) Лутугина. В этом исследовании участвовали виднейшие российские геологи Н.И. Лебедев, П.И. Степанов и др. На его основе был издан коллективный труд «Геологические работы, произведенные в Донецком каменноугольном бассейне в 1893 г.» Работа была завершена в 1917 г. изданием подробной геологической карты Донбасса.
По своему потенциалу горнопромышленный Юг России опередил Урал и занял лидирующие позиции в ряде важнейших отраслей экономики.
